Vedsted- Hvidding Jernbanestation

1887-1923

AF JENS BRUUN-PETERSEN

Deutsch-Dänischer Grenzbahnhof. Tysk postkort.

Når man I dag rejser fra Bramming til Tønder i DSB´s moderne motorregionaltog passerer man syd for Ribe en af Europas længste stationsbygninger. Men toget holder ikke ved denne station for den blev i 1923 afløst af den gulkalkede stationsbygning, som ligger lidt længere sydpå – og som i 1987 erstattes af et trinbræt. Den lange station er det nuværende Psykiatrisk Hospital i Hvidding, indrettet netop i dette rummelige bygningskompleks, fordi der blev overflødigt som Jernbane og grænsestation i 1920, da Sønderjylland igen blev dansk.

Bramming-Tønderbanen er i dag en ret fredsommelig sidebane, og det kræver en forklaring, når der på en sådan bane har været en station med en hovedbygning af en længde, der overgår selv meget store byers stationsbygninger.

Jernbanen fra Bramming til Ribe var blevet indviet den 1. maj 1875. Ribe station var placeret øst for byen af hensyn til en eventuel fortsættelse mod syd. I 1879 var der en del aktivitet i Løgumkloster for at få det holstenske marskbane ført over Løgumkloster og Gram til Brørup. Der var dengang endvidere planer om en længdebane fra Brørup til Herning. I 1881 besluttede de tyske myndigheder dog at anlægge en bane fra Heide over Husum og Tønder til den danske grænse ved Vedsted. I 1881-82 fremsatte den danske regering derfor et lovforslag om en forlængelse af Ribebanen til grænsen, men det lykkedes ikke for regeringen at skabe flertal for dette lovforslag i første omgang, og det skete heller ikke i de tre efterfølgende rigsdagssamlinger. Det var i “provisorieårene”, og på grund af modsætningerne mellem den konservative regering og Venstreoppositionen var det i praksis umuligt at gennemføre normal lovgivning. Regeringen regerede derfor ved hjælp af “provisorier”, det vil sige foreløbige love. I sagen om banen til Vedsted kom regeringen i en noget pinlig situation, for man havde på forhånd sluttet overenskomst med de tyske myndigheder om at få de 7 km. bane bygget færdig samtidig med marskbanen, der skulle åbnes i foråret 1887.

Matadoren, bankmanden, skibsrederen og storkøbmanden, etatsråd C. F. Tietgen reddede regeringen for han tilbød at bygge den manglende jernbanestrækning for egen regning og uden at stille særlige betingelser. Det var også dengang noget af en gestus, men Tietgen har sikken regnet med at den konservative regering under Estrups ledelse kunne gøre ham en tjeneste en anden gang. Indenrigsminister Ingerslev fik arrangeret, at der uden lovhjemmel (altså provisorisk) den 17. april 1886 blev udstedt “Koncession for Etatsraad, Direktør i Privatbanken Carl Frederik Tietgen paa Anlæg af en Jernbane fra Ribe til Landgrændsen”. Koncessionens tekst indledes med »Paa Indenrigsministeriets derom nedlagte allerunderdanigste forestilling har der under Dags Dato allernaadigst behaget Hans Majestæt Kongen at meddele Direktør. . . Carl Frederik Tietgen, Kommandør af Dannebroge og Dannebrogsmand, følgende Koncession …..Gjøre vitteligt: At vi efter derom indgivet Andragende allernaadigst ville have forundt og bevilget Os elskelige Vor Etatsraad……Koncession til at anlægge en Jernbane fra Ribe til Landgrændsen paa følgende Betingelser…” Efter denne beskedne indledning kommer man til sagen, der blandt andet indeholder: en sikkerhed på 24.000 kr. i forbindelse med grundkøb. Udnævnelsen af en kongelig kommissarius (foretager ekspropriationer) og en kontrollerende ingeniør. Anlægget af banen skulle være færdigt inden 1. juli 1887.

Anlægskapitalen måtte ikke overstige 822.000 kr. Regeringen havde til enhver tid ret til at overtage banen mod udbetaling af anlægssummen. Koncessionen slutter: “Hvorefter alle vedkommende sig allerunderdanigst haver at rette”. Der er ikke helt den samme stil over Ribe amtsråds tilladelser til markvanding i 1987.

Tietgen udstedte én obligation på 822.000 kr. til Norddeutsche Bank i Hamburg mod pant i banen. Omkostningerne ved tinglysningen var ca. 2.000 kr.

Entreprenørfirmaet Glud, Werner & J. Hansen fik overdraget jordarbejderne for 130.000 kr. samt bygningen af både jernbanebroen over Dagmaråen i Ribe og stationsbygningen i Vedsted. Arbejdet synes at være blevet udført planmæssig på dansk side mens det på den tyske side blev sinket både af dæmningsbrud og en arbejdsstandsning blandt 40 murersvende hos mestrene Hansen og Knudsen i april 1887.

Banen blev åbnet den 15. november 1887 samtidig med den sidste del af den holstenske marskbane, strækningen Bredstedt-Hvidding. Selskabet benyttede lejligheden til at markere færdiggørelsen af hele strækningen Elmshorn-Hvidding, 220 km. lang, og tage navneforandring til “Schleswig-Holsteinische Marschbahn”. Til Vedsted kørte der fra begyndelsen 4 togpar daglige; det var Bramming-Ribebanens 4 daglige togpar der blev forlænget til Vedsted.

De preussiske statsbaner overtog marskbaneselskabet 1. juli 1890. DSB betalte årligt Tietgen 40.000 kr. i vederlag for benyttelse af strækningen Ribe-Vedsted, indtil staten overtog banen 1. juli 1896 for i alt 833.465 kr.

Sporanlæg og bygninger.

I Ribe blev remisebygningen ved Seminarievej forlænget med de 5 sydligste fag, det vil sige den del, hvor der i dag ikke er indrettet store rulleporte til rutebiler. Varehuset blev forøget med et toldvarehus i den nordlige ende. Over Ribe Å (Dagmaråen) blev bygget en gitterdragerbro, som blev erstattet med den nuværende bro i begyndelsen af 1940´erne. Banen løber derefter på en lav dæmning gennem ret fladt landskab uden de helt store jordarbejder. Ved Tradsborg Plantage anes en lang sænkning på banens østside: Det er derfra jordfylden blev taget. Undervejs til Vedsted var der 5 vogterhuse, hvoraf 3 findes endnu: Hus 12 ved Haderslevvej, hus 13 (nedrevet) ved Roagervej, hus 14 ved Øster Vedsted Mark, hus 15 (nedrevet) ved Sønder Farup Hedevej og hus 16 ved Bjørnkærvej. Nummereringen af vogterhusene starter ved Bramming, derfor fik første hus nummer 12. Afstanden mellem de 4 første huse var præcis 1 km. Til gengæld var der 1,8 km mellem de to sidste huse. Den jævne fordeling af husene tyder på, at der mere var tale om banevogterhuse end ledvogterhuse. Vogteren skulle holde øje med banen ikke med vejtrafikken.

Den danske Vedsted station og den tyske Hvidding station var hinandens spejlbilleder. Lad os først kigge på den danske station, som på forslagstegninger blot er benævnt “Grændsestation ved Egebæk”, og fik sognets navn med udeladelse at “Vester”.

Ved siden af hovedsporet var der 4 sidespor på østsiden og det østligste havde forbindelse til en drejeskive og en kort tosporet remise, det lå i den nordligste ende at stationsarealet omtrent ud for Egebækkens skæring med landevejen til Ribe. Foruden stationsbygningen var der på arealet mellem banen og landevejen (fra nord mod syd) et materialhus, en to-etagers bygning med boliger for jernbanefunktionærer og med udhus på vestsiden. En tilsvarende to-etagers bygning med boliger for underordnede toldfunktionærer og udhus mod nord. Sydligst ud mod landevejen en bolig for overordnede toldfunktionærer med udhus mod øst.

Sporarealet var beskedent, men det var hovedbygningen ikke. Nordligst lå et ret stort udhus med vaskehus for stationsforstanderen, brændselsrum og retirader for damer og herrer. Derefter er gårdplads og så selve hovedbygningen, der på en måde bestod at to; en egentlig stationsbygning passende for en købstad, og mod syd en toldstation.

Jernbanestationen bestod af det toetages midterparti med en 4 fag lang og en 4 etager høj sidefløj til hver side. I midten var der en stor forhal på vestsiden og stationskontorer på østsiden, mod nord I og II kl. ventesal og forskellige tjenesterum. Mod syd en III kl. ventesal og en passage til toldstationen: denne del af bygningen blev mod nord markeret at en tværfløj og derefter en lang længe med højtsiddende vinduer på vestsiden. Indvendig var der et langt lokale med en skranke på langs. På orignaltegningen er lokalet benævnt “Toldrevision” !

Mod øst var der kontorer for toldvæsenet. I den sydligste ende var der en bred dør ind til den tyske Hvidding station. Døren må have været ganske solid, for den omtales som en “jerndør”. Hvidding var indrettet præcis som Vedsted, men altså spejlvendt. Den største afvigelse synes at have været at der var III & IV kl. ventesal med restauration i den sydligste af de to ventesale.

Førstesalen i Vedsted stationsbygning var stationsforstanderens lejlighed med køkken og spisestue mod øst og tre store stuer mod vest. Under resten af taget var der værelser og pulterkamre, dog var der intet over det lave del af toldrevisionslokalerne.

Peronnen set fra nord.

Perronen var beskyttet af et perrontag, båret af 2 gange 11 støbejernssøjler og én dobbeltsøjle i grænseskellet. På perronen var grænsen markeret af et lavt støbejernsgitter med en låge af hensyn til personalet.

Stationsbvgningen var 153 m. lang med udhusene i hver side alt ca. 205 m., svarende til den sammenhængende bygning af i dag. Hele bygningen kan meget vel have været én af Europas længste stationsbygninger på det tidspunkt, da den blev bygget. Efter århundredeskiftet blev der bygget store centralbanegårde i mange europæiske storbyer, og så var Vedsted-Hvidding ikke den længste mere. Foruden de nævnte forskelle i bygningens to halvdele var der én mere: den danske del havde granitsokkel, den tyske havde støbt sokkel.

Efter at have passeret to landes toldrevision kunne vi nu kigge os om på den tyske side. Spornettet var udformet på samme måde som det danske. Den tosporede remise var dog dobbelt så lang som den danske, og på sydsiden af stationsbygningen var der et kort læssespor med en rampe.

Originaltegningerne viser, at hovedbygningen er tegnet af den danske arkitekt, kaptajn Thomas Arboe, der i 1880´erne tegnede talrige større og mindre stationsbygninger i Jylland og på Fyn. En arkitekt Christoffersen fra Ribe er blevet nævnt som bygningens arkitekt, men her snarere været den murermester, der forestod byggeriet på dansk side.

Når Tietgen lod DSB´s arkitekt designe en så stor bygning til en grænsestation på en sidebane i en tyndt befolket egn kan det måske skyldes forholdene på den østjyske længdebanes grænsestation i Vamdrup; her blev der i 1866 opført en midlertidig bygning af træ ! Man håbede den gang på en snarlig grænseflytning og sparede derfor mest mulig på bygningerne.

Da Vedsted-Hvidding station skulle bygges, var barakbygningerne i Vamdrup ikke mere midlertidige, men sikkert skandaløst dårlige, og Tietgen har nok villet vise hvordan en ordentlig grænsebanegård skulle se ud !

Tjenesteboligerne på den danske side var også tegnet af Arboe. På den tyske side var de tegnet af marskbaneselskabets arkitekt og svarede ganske til de tjenesteboliger, der iøvrigt fandtes dér. Mod nord (på nordsiden af adgangsvejen, der er den samme som den nuværende) bolig for “Zoltamtsvorsteher” og en bygning med 2 boliger for “Zollamtsassistenten”. Syd for adgangsvejen 2 bygninger med ialt 4 boliger for “Zollamtsassistenten”. Disse to bygninger er i dag bygget sammen til én. Sydligere var der en lille bygning for en “Zollamtsdiener”. Nærmest banen kom der derefter den toetagers postbygning, hvor hospitalets lille museum i dag findes oppe under loftet, og ud mod Ribevej en bygning med to boliger, den nuværende Festsal. Her boede en tysk baneformand og en assistent ved jernbanekontoret. Desuden var der 3 huse med 2 boliger i hver ud mod Ribevej og ét tilsvarende mod øst inde i det nuværende haveareal. Alle disse var “Wohnungen für Bahnbeamte”, det vil sige jernbanepersonalets tjenesteboliger.

Nordsiden af Industriværkstedet. Her var 3 små huse, hvor der boede 2 familier i hver. Husene var beboet af det underordnede personale på Banen. Lars Lauridsens forældre boede her.

De er i dag bygget sammen til én lang bygning, der rummer hospitalets patientværksteder. Oprindelig svarede de ganske til marskbanens vogterhuse.

Alle bygninger og boliger fik oprindelig vand fra brønde. Vandkvalitet eller vandmængde i de ikke særlig dybe brønde må have været for dårlig, for i 1888 bekostede man på dansk side mindst én 98 m. dyb boring med “artesisk vand”, det vil sige vandrejsning over terræn, og lagde vandrør til aftapningssteder ved boligernes hovedindgange. Med den tids teknik var dette et meget stort arbejde, der må have været inspireret af tre tilsvarende dybe boringer i Ribe ved Dagmarsgade vandværk, udført i 1886 af en brøndborer C. Jeppesen. Hver boring tog to måneder. Det er sandsynligt at det var samme brøndborer, der arbejdede i Vedsted. Også ud for den tyske del af stationsbygningen var der en artesisk boring, måske etableret samtidig med en 22 m. dyb boring ved det daværende savværk – oprindelig mejeri senere fabrik, papirmølle og elektricitetsværk på hjørnet af Toftevej og Tøndervej. Denne boring var etableret i 1912 af brøndborer Chr. Olsen fra Brøns. Det nævnte elektricitetsværk leverede strøm til Hvidding station. Vedsted station var belyst med petroleumslamper i hele sin tid.

Livets gang.

På en jernbanestation er det togenes gang der bestemmer døgnets rytme. Den énsporede strækning Bramming-Ribe-Vedsted blev i 1887 trafikeret af 4 togpar daglig, og de var alle af typen “blandettog”, det vil sige persontog der medførte godsvogne og rangerede undervejs. Over grænsen var der to daglige forbindelser til Hamburg-Altona og en rejse fra Ribe til Hamburg tog ca. 10 timer.

Fra 1898 til 1905 var der 6 togpar Braming-Ribe og 5 Ribe-Vedsted det meste af tiden med 2 forbindelser til Tønder og 3 til Hamburg-Altona. Fra omkring 1906 til 1916 var der 7 togpar Bramming-Ribe og 6-7 togpar Ribe-Vedsted, 5-6 af dem med forbindelser til Hamburg eller Flensborg. I løbet af 1. verdenskrig blev toggangen reduceret til 4 togpar Ribe-Bramming og 3 togpar Ribe-Vedsted, alle med forbindelser til Tønder og Hamburg. I 1919 kneb det dog med de tyske forbindelser, for køreplanerne bemærkede: “Forbindelserne skifter hyppigt. Nærmere Oplysninger faas paa Stationerne”. De fleste tog på strækningen Bramming-Vedsted udgik fra Ribe. Det betyder, at lokomotiverne havde hjemsted i remisen i Ribe, og at remisen i Vedsted ikke blev brugt som ophold for aktive maskiner.

Fra 1. juli 1920, hvor DSB overtog driften af de sønderjydske baner, var der stadig 3 vognpar Ribe-Tønder (med 11 minutters ophold på Vedsted station !), men i de følgende år steg antallet af togpar og var i 1923 oppe på 7 Bramming-Ribe og 5 Ribe-Tønder, heraf 2-3 med forbindelse til Hamburg. Siden blev antallet af tog endnu større, men det er en anden historie. De fleste tog var blandettog, kun 1-2 daglige togpar var rene persontog.

Marskbanen var ikke anlagt som international forbindelse: allerede i tilslutningsoverenskomsten mellem baneselskaberne fra 1887 stod udtrykkeligt: “Enhver af de to Bestyrelser befordrer sine Persontog indtil Enden af sin Banegaard. En direkte Gjennemførelse af Persontogene skal som Regel ikke finde Sted”. Hver baneforvaltning passede sin egen banegård, og lokomotiver måtte kun passere grænsen af hensyn til omløb og rangering. Signal- og sikkerhedsreglement var koordineret: samtidigt indkørsel fra nord og fra syd var forbudt, og de anvendte fløjtesignaler var de samme på hver side.

Omkring århundredeskiftet forsøgte de preusiske statsbaner at sende hurtigtog (badetog) fra Hamburg til Esbjerg via Vedsted uden større succes. Tilsvarende tog Hamburg-Tønder-Højer Sluse med transitrejsende til Sild (i toldplomberede vogne) fra 1920 til 1927 var en stor succes, der dog endte med åbningen af Hindeburg-dæmningen. Gennemgående vogne fra Köln eller Hamburg til Esbjerg, Varde og endog Struer fra 1956 endte i 1979 med en enkelt vogn Köln-Esbjerg. Den danske del af marskbanen blev aldrig nogen international forbindelse af betydning, men sammenlign blot med den tyske del: 10 gennemgående togpar Hamburg-Heide-Niebüll-Westerland om vinteren og vel det dobbelte om sommeren, foruden lokaltogene !

Lokomotiverne på strækningen Bramming-Vedsted var et blandet udvalg af sidebanemaskiner fra andre DSB-strækninger. De første var de mindste, nemlig nogle meget små tenderlokomotiver litra P, bygget til Thybanen. De sidste år kørte der forhenværende sjællandske lokomotiver litra Cs og Fs, alle af nogenlunde samme størrelse, men noget forskelligt udseende. Yderligere en jysk lokomotivtype kunne ses på Vedsted station fra omkring 1919: små tenderlokomotiver litra N, som kørte mergeltog mellem Klåbygård mergelleje og Vedsted station. Sådanne maskiner havde kørt togene mellem Bramming og Ribe indtil 1885.

Personvognene i Vedstedtogene synes det meste af tiden at have været en fast stamme af en post- og rejsegodsvogn, en III kl. personvogn, en I & II kl. personvogn og en II & III kl. personvogn med damesalon og kloset. Altsammen små toakslede kupévogne med mange døre og ellers uden særlige bekvemmeligheder. Marskbanens tog til Hvidding har været oprangeret af materiel svarende til de preussiske statsbaners materiel på strækningen fra 1890: persontogslokomotiver af typerne P 2, P 3 og P 4 samt godsvognslokomotiver af typen G 3. Personvogne med mange døre i siderne, på IV klasse dog gennemgangsvogne med mange ståpladser, få siddepladser og god plads til torvegods og småkreaturer. De tyske rejsegodsvogne havde en særlig forhøjning i taget over togførerkupeen, derfra kunne togføreren holdt øje med om hele toget var med.

Godstrafikken var blandt andet vognladninger af kul fra Tyskland til DSB´s maskindepoter i Esbjerg og Struer. I modsat retning var der en stor kreatureksport, som i 1888 førte til oprettelsen af en karantænestald, der var placeret i området hvor cafeteria “Den gamle Grænse” ligger i dag. Denne karantænestald blev bygget af tre privatmænd, der alle tjente godt på den. Den ene byggede det karakteristiske hus på hjørnet af Enderupvej og Ribevej, den anden blev en stor isenkræmmer i Tønder og den tredie købte købmandsgården i Hvidding, den nuværende “Spar”-købmand. Kasserede dyr blev gravet ned i den lille Enderup Plantage, men de bedste stykker kød blev dog skåret fra, inden der blev hældt læsket kalk på kadaverne. Karantænestalden blev nedlagt i 1905. Omkring 1910 hentede Hammelev Kødfoderfabrik knogler til benmelsfabrikation i det samme område.

På Hvidding station blev der af hensyn til kreaturtransporterne bygget en bred kvægrampe, der lå omtrent ud for nuværende Toftevej.

Vedsted stations præstationer var i øvrigt at følgende størrelsesorden; i 1888/89 ca. 9500 lokale rejsende til og fra Vedsted og omtrent samme antal transitrejsende. 925 t. gods ankom. 58 t. blev afsendt. Det var nogle få vognladninger ! Stationens samlede indtægt var ca. 929.000 kr. Det sidste år (1919/20) blev der solgt ca. 75.000 billetter fra Vedsted, sendt ca. 3500 t. gods lokalt og 24.000 t. i transit. Der ankom 10.600 t. gods lokalt og 23.000 t. i transit. Indtægten var 541.000 kr. Efter 1920 blev forholdene ændret: ca. 23.000 solgte biletter og ca. 55.000 t. afsendt gods, formentlig mest mergel.

Den danske toldbygning.

Stationens hverdag var også en toldkontrols hverdag, og på begge sider af grænsen var der boliger til toldembedsmænd. Derimod var der ikke boliger for grænsegendarmeri ved stationen, for gendarmboligerne fandtes i stedet spredt langs grænsen i det åbne land. Dengang lige som i dag blev der fortalt gode historier om smugling, men det må bedre fortællere end undertegnede tage sig af ! Under 1. verdenskrig var Hvidding station bevogtet af tysk militær, og der var dansk militær på Vedsted station. Dette hindrede dog ikke, at danske jernbanemænd i embeds medfør gik over grænsen for f. eks. at udveksle lister over overtagne og afleverede godsvogne, og det hindrede ikke, at det tyske jernbanepersonale tog over grænsen.

En udstationeret trafikinspektør fortæller om et par måneder på Vedsted station som afløser i 1915: “Den tyske stationsforstander kom en aften ind på kontoret efter en tur til Ribe og lagde under en masse venlig snak en pakke på kanten af skrivebordet. Han sagde pænt farvel og vandrede af uden at tage sin pakke med…. Lidt efter kom en tysk portør – brav sønderjyde med ægte vestjysk dialekt – han snakkede op om de godsvogne, han skulle notere op, sagde pludselig farvel, og min tro om han ikke uden at vi havde set det havde fået pakken op under den slængkappe, som tyskerne brugte den gang,” Under 1. verdenskrig var der en meget stor mangel på margarine, sukker og meget andet syd for grænsen, og sådanne små transporter var velsete af alle. Videre Fortælles: “Juleaften kom – jeg spiste gåsesteg og æblekage hos “Anders Peter” på Egebæk kro (Bjørnkærvej 1), hvor jeg boede og spiste, og kl. 20 vandrede jeg på stationen, så også assistenten kunne få lidt ud af juleaften. Toggangen var slut, og man kunne bare sidde og kigge og læse julehæfter. Men pludselig træder den tyske stationsforstander Ehlers ind ad døren og spørger, om jeg ikke mener at kunne komme over og drikke et juleglas med dem….. Og så gik jeg med Ehlers og fejrede en time jul med tyske kolleger toldere og pasbetjente, og naturligvis også de tyske soldater, der alle var ældre landsstormsfolk, der aldrig havde så meget som lugtet krudt. Der var pyntet og tændt juletræ, de havde fået sendt gaver og julegodter, og vi sang julesange som hjemme. En time efter var jeg atter på min station efter en helt ny oplevelse.”

På dansk side var der 7 stationsforstandere fra 1887 til 1923: L. M. Fogtman 1887-1893, W. Lund 1893-1897, V. Lund 1897-1904, H. H. V. Dahl 1905-1909, C. S. Boeck 1909-1914, J. J. Høgdahl 1914-1920 og A. V. Dittmann 1920-23.

Den dansk-tyske grænse set fra nord.

Under bygningen af banen tog mange ripensere på udflugt til Egebæk kro, Bjørnkærvej 1, for at se på byggeriet, og også senere var “en tur over grænsen” et trækplaster. Ribejournalisten K. H. Rosenstand skriver herom: “Vi Drenge og unge Mennesker gjorde os gerne en Tur til Grænsestationen for at indsuge den særegne Atmosfære, kigge på den blaa Postkasse og de fladhuede Jernbanefunktionærer og nappe en “helles bier” i Restaurationen.” Nutidig grænsetrafik er altså ikke noget nyt! Under 1. verdenskrig var grænsebommen ved landevejen spærret med pigtråd, og stationen synes at have været den eneste lovlige og stærkt bevogtede overgang.

Under en koleraepidemi i Hamburg i 1892 blev der på dansk side truffet omfattende bekyttelsesforanstaltninger ved grænsen. På Vedsted station blev der rejst et stort “Døckersk filttelt” til internering af syge eller “mistænkelige” rejsende. Teltet stod i flere år, men en stormfuld nat blæste det omkuld og spredtes langt omkring, og kun kakkelovnene stod tilbage.

En skildring fra 1916 giver et indtryk af grænsestationens sidste år: “Fra Ribe kommer Toget rullende ind paa Vester Vedsted Station. Det holder paa den danske Del af Stationen som midt paa Perronen har en Afspærring bestaaende af et Jernstakit. Passagererne stiger ud og øjnene søger uvilkaarligt hen til dette Stakit, bag hvilket et par Mand i den tyske feltgraa Uniform og med Magasingeværer i en Rem over skulderen holder Vagt. Lokomotivet med en række Godsvogne skilles fra Personvognene og ruller frem over Grænselinien ind paa tysk Territorium, medens endnu en tysk Soldat er gaaet over Sporet, har puttet Skarpt i Geværets Magasin og vaager over, at der intet usædvanligt er at observere ved de fremrullende Vogne. Naar Rangeringen er tilendebragt, aflader han igen sit Gevær og forsvinder ind i Ventesalen. En Grænsegendarm i den klædelige lyseblaa Uniform og med en Rytterkarabin over Skulderen udgør Vagten paa den danske Side.”

Under 1. verdenskrig kom danske godsvogne ofte tilbage fra Tyskland uden smøreolie i lejerne. Olien var brugt i de tyske husholdninger. Det var den danske smøreolie egnet til, for den indeholdt hvalolie.

Ulykker og uheld.

I begyndelsen af 1919 var det klart, at grænsen ville blive flyttet, og den store station blive overflødig. Der boede på det tidspunkt 17 danske funktionærer med familier, omkring halvdelen i stationens bygninger, og mindst 20 tyske funktionærfamilier. Allerede da blev det foreslået at lægge sporene lidt om og indrette et vældigt sanatorium med liggehaller osv. Der blev også foreslået “en Anstalt af en eller anden Slags (Aandssvage, Opdragelsesanstalt eller lignende) eller en Fabrik.”

I 1920 oprettedes i nogle få måneder midlertidige kontorer for de nyetablerede trafik-, maskin- og baneadministrationskredse. Den 10. september 1920 blev vedtaget en lov om, at stationsområdet skulle omdannes til statshospital for en pris af 900,000 kr. I 1921 flyttede DSB sit stationskontor til det forladte tyske kontor, antageligt første skidt i rømningen af bygningerne, der blev afleveret til hospitalsvæsenet i december 1922. Derefter skete ombygningen under ledelse af arkitekt K. Varming. Hospitalet blev taget i brug omkring slutningen af april 1923, og nogenlunde samtidig blev den nye station i Vedsted indviet. Det er den enkle gulkalkede bygning der ligger bag “Den gamle Grænse”.

Grænsebanegården set fra syd.

I Vedsted stations 33 år lange historie omtales én ulykke, der krævede menneskeliv. Den oprindelige indberetning gengives her:

“Vedsted Station den 30. Juli 1892. Paa Gjennemreise fra Syden igaar forblev Kontorchef Hoppe hos Stationsforstander Fogtmann fra Kl. 5 om Eftermiddagen. Efter en i Omegnen foretagen Spadseretur og endt Aftensmaaltid Kl. ca. 8 oppe i Stationsforstanderens private Lejlighed ville begge tage Omegnen i Øjesyn fra Perrontaget, som støder op til Forstanderens Spisestue.

Igjennem Vinduet gik Forstanderen først ud paa Taget og Hoppe fulgte efter, medens Forstanderens Hustru forblev staaende i det aabne vindue. Hun forklarer, at da Hoppe kom ud paa Perrontaget snublede han og faldt over i den lige ud for værende Vinduesrude. Fogtmann, som stod ved hans Side, vilde gribe ham, men de styrtede begge gjennem den ved Faldet ituslaaede Rude ned paa Perronen, saaledes at Kontorchefen faldt ved Muren, medens Forstanderen faldt opad en af Perronpillerne.

Beskadigelsen var saa betydelig, at Kontorchefen var fuldstændig bevidstløs, indtil Kl. ca. 10.05, da han afgik ved Døden. Stationsforstanderen var bevidstløs i længere Tid, og hans Tilstand er endnu meget betænkelig.

Ved station afsendte strax Kl. 8.15 en maskine til Ribe for at afhente den tilkaldte Læge, der ankom til Vedsted Kl. 8.45 og tog de Forulykkede under Behandling.

Portør Eriksen og Postekspedient Jespersen var tilstede paa Perronen, da Ulykken skete og tilkaldte hurtigt Assistance for at bringe de Tilskadekomne i Hus. Ulykken er anmeldt for Herredsfogden. Kontorchef Hoppes Lig er i Dag Tog 328 sendt til Kjøbenhavn og Trafikchefen dersteds underrettet.”

Ud over denne ulykke nævner aviserne kun ét uheld, den 1. november 1913: “Ved Vedsted Station skete i Gaar et Toguheld, idet en Maskine fik Skade og kørte fast i Jorden paa Hovedsporet. Al Trafik stansedes i 1½ Time.”

Fra station til hospital.

Indtil videre beholdt DSB de små tjenesteboliger, der dog stod tomme, postbygningen (med lejlighed for stationsforstander og assistent), og den sydligste af de store bygninger ud mod Ribevej (med boliger for Baneformand og Banenæstformand).

I 1931 skiftede stationen navn til “Hviding”. I 1933 overtog statshospitalet det sidste område med tjenesteboliger og indrettede patientværksteder i de små bygninger og festsal i boligen ud mod Ribevej.

Det lange perrontag blev siddende til 1962. Den tyske remise blev nedrevet i 1922 for at give plads for den nye stations spor. Den danske remise blev nedrevet i 1923-24, men drejeskiven blev liggende en del år endnu og havde tilslutning til Klåbygårdsporet. Måske forsvandt den først omkring 1950, for drejeskivegraven kunne genfindes i bevoksningen øst for hovedsporet endnu i 1968.

Byggearbejdere ved ombygningen til Hospital.

En gård i Sønder Farup har stald og lade bygget af materiale fra den tyskere remise. I gavlen ses endnu remisens runde gavlvindue. En ejendom syd for Vester Vedstedvej, midtvejs mellem Egebæk og Vester Vedsted, har en lade bygget af remisetømmer fra den danske remise 1924-25. Et hønsehus samme sted fik paptag af to stykker, skåret ud af remisetaget.

Den nye station blev billetsalgssted uden sidespor i 1971 og blev nedrykket til trinbræt i 1972. Der blev dog opretholdt en postekspedition til udgangen af 1979. I 1986 blev bygningen solgt og ventesalen aflåst. Til gengæld kom der et rutebillæskur, som de rejsende ikke var tilfredse med. I 1987 indvies derfor et nyt trinbræt omtrent ud for den sydlige ende at værkstedsbygningerne og dermed nærmere ved Egebæk-Hvidings centrum. Etableringen af dette nye trinbræt sikrer Egebæk-Hvidingområdet gode jernbaneforbindelser ikke med en stor station som for 100 år siden, men med et standsningssted, der er tilpasset trafikken af i dag og giver gode løfter om udvikling de næste 100 år.

Tak for al hjælp til:

Bahnhofstrasse. Tysk postkort.

LITTERATUR:

• Bruhn, J. 1979: Den gamle grænse i postkort. Toldhistorisk Selskab.
• Bruun-Petersen, J. 1983: Mergelbanen Klåbygård-Hviding. Fra Ribe amt, 23-3, 469-487.
• Buch, M. & Gomard, C. I. (red.) 1933: Danmarks Jernbaner, 1, København (Kappel), s. 291.
• Gregersen, A. 1973-74: Danske Damploko, 1. del, Statsbanerne 1: Signalposten, 9. årg. 3,5,6. 10 årg. 2,3,4.
• Jacobsen, N. H. 1976: Debatten om de nordslesvigske jernbaners udvikling 1864-1920. Sønderjydske årbøger, 1976, 13-86.
• Konrad, E. 1982: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Bd. 1. Pressen. Stuhgart (Franch). 170 s.
• Lichte, E.-G. 1979: Mit Dampf und Diesel. Lübeck (Ln-Verlag), 128 s.
• Lynge, E. A. 1963: Erindringer fra 53 ved DSB 1909-1963. Jernbanebladet (tillæg). 48 s.
• Müller, O. 1923: Vedsted Station. Vor Stand. 30. april, s. 152.
• Müller, O. 1958: Erindringer fra Vedsted station. Jernbanebladet, 2. 1958, 35-36.
• Rosenstand, K. H. 1937: Da den store Tietgen byggede den lille Banestump fra Ribe til Vedsted. Vestkysten, 12. november.
• Rosenstand, K. H. 1945: Tietgen byggede Ribe-Vedsted-Banen. Vestkysten, 3. februar.
• Thomassen, P. 1975: Ribebanen 100 år. Jernbanen, 4, 5-11.
• Thomassen, P. 1982: Klosterbanen og Rømøbanen, Gentofte (pt Bøger), 68 s.
• Trap, J. P. 1928, 1930: Kongeriget Danmark, 4. udg. Bind 8, s. 642; bind 9, s. 286.
• By & Land, 1984
• Kjøbenhavns Amts-Avis, 1888, 1916, 1919, 1923.

Jens Bruun-Petersen, afdelingsgeolog, Ribe amtsråd.